Bugatti tipo 13 Brescia 1920-1926

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En 1919 finalizada la guerra , la familia Bugatti regresó a Molsheim . Por suerte los tres tipo 13 de gran premio que habían quedado en la fábrica seguían allí sin daños , así como también los motores que habían sido enterrados por Ernest Friderich . Poco a poco, fue arrancando de nuevo la producción del tipo 13 , en un intento por traer algo de dinero en aquellos difíciles años de posguerra a las maltrechas arcas de la empresa , Ettore vendió la licencia de fabricación del tipo 13 a las empresas Diatto en Italia , Crossley en Inglaterra y RABAG (Rheinische Automobilbau AG) en Alemania . Del RABAG-Bugatti se construyeron cerca de 100 unidades , Diatto y Crossley no tuvieron tanta suerte y vendieron un número mucho menor de vehículos . El poco éxito de las licencias fue debido entre otros motivos a la falta de calidad en su construcción , que no era comparable a los automóviles producidos en Molsheim .

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El 29 de Agosto de 1920 “Automobiles Ettore Bugatti” se presentó en el circuito de Le Mans con tres tipo 13 de 16 válvulas . Los pilotos elegidos para la ocasión fueron Ernest Friderich , Pierre de Vizcaya (hijo del banquero Agustín de Vizcaya) y Michele Baccoli . Lo que debía ser una primera prueba del potencial de los motores de 16 válvulas se convirtió en una increíble victoria del coche de Friderich . Cada vuelta al circuito de Le Mans en aquellos años constaba de 17 kilómetros , la carrera se disputaba a 24 vueltas , 410 kilómetros . Nada más tomar la salida los tres tipo 13 se pusieron en cabeza , hasta la vigésima vuelta cuando de Vizcaya tuvo que parar en boxes , donde su copiloto-mecánico abrió el capó para controlar el nivel de aceite . Ettore cogió personalmente el capó , lo que supuso la descalificación inmediata de Pierre de Vizcaya . El reglamento de la época decía específicamente que durante la carrera solo el piloto o su copiloto mecánico podían tocar el coche . El tipo 13 de Baccoli también sufrió dificultades en una parada en boxes que le hizo perder tiempo y al final cruzó la meta en quinta posición . El único Bugatti que no tuvo problemas durante la carrera fue el de Friderich , que cruzó la meta en primera posición con una ventaja de 20 minutos sobre el segundo clasificado , el Bignan de M.Nougue .

Este triunfo en el estreno del tipo 13 de 16 válvulas hizo saltar a Bugatti al primer plano automovilístico y fue el inicio de la leyenda Bugatti .

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Al año siguiente , en mayo de 1921 , Ettore envió dos tipo 13 y un tipo 22 (tipo 13 de batalla larga) a la carrera que se disputó en el circuito del Garda , en las inmediaciones del lago del Garda en Italia . Fue la primera carrera en su país de nacimiento y otro excelente resultado , con el primer puesto de Eugenio Silvani y la segunda plaza de Meo Costantini por delante de los Ansaldo 4CS Corrado Lotti y Tazio Nuvolari que disponían de un motor de 2 litros . Esta fue una buena prueba antes de la carrera más importante del año .

El 8 de septiembre se celebró el “I gran premio delle vetturette” en Brescia , allí Bugatti se presentó con cuatro coches . Ya desde la primera vuelta se colocaron en cabeza y al final ocuparon los cuatro primeros puestos . La victoria fue para Ernest Friderich , que completó los 346 kilómetros de la prueba a una velocidad media de 116 km/h . La segunda , tercera y cuarta plaza fueron para Pierre de Vizcaya , Michele Baccoli y Pierre Marco respectivamente .

A partir de este estupendo resultado el tipo 13 fue renombrado como “Brescia” , en honor a tan importante victoria . Gracias a los éxitos deportivos las ventas aumentaban día a dia y así entre 1920 y 1926 se vendieron casi 2000 unidades del modelo 16 válvulas de los tipos 13 , 22  y 23 . El motor de cuatro cilindros y 1368 cc vio aumentada su cilindrada , primero hasta los 1453 cc y más tarde hasta los 1496 cc , llegando la potencia en su última evolución hasta los casi 50 caballos . Los frenos fueron de tambor solo a las ruedas traseras con mando manual y de pie a la transmisión . A partir de 1925 se incorporaron los frenos de tambor a las cuatro ruedas .

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La unidad de las fotografías superiores es el chasis número 2385 perteneciente a la colección Schlumpf en la ciudad del automóvil de Mulhouse , Francia .

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Se fabricaron cerca de 80 unidades del tipo 13 con dos magnetos . Los modelos de competición en manos de pilotos privados lograrían innumerables victorias tanto en circuito como en carreras de montaña . En el circuito de Brooklands en Inglaterra , el tipo 13 alcanzaba sin problemas los 160 Km/h . Se cree que no sobreviven más de 10 unidades del tipo 13 con doble magneto . Los chasis de los que se tiene constancia que han llegado hasta nuestros días son los números : 1631-1775-1987-2072-2111-2275-2282-2365-2368 y la unidad de las imágenes , que es de 1925 con el chasis Nº2628 y carrocería de Maron-Pot et Cie , el cual fue descubierto y vendido en el año 2015 por la casa de subastas Artcurial en 834.400 euros .

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En la imagen inferior tenemos un ejemplo de tipo 23 “Brescia” del año 1924 .

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Finalizamos con esta unidad , uno de los 25 tipo Brescia fabricados bajo licencia en Inglaterra por Crossley . Este Crossley-Bugatti tipo 23 “Brescia” con el chasis Nº CM 1614 es uno de los tres que sobreviven en la actualidad . Cuenta con una carrocería de H.F Moffat y es el único de los tres sobrevivientes con el motor original completo .

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Artículo y fotografías por Jose González .

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